Voor veel mensen is dit overbodige informatie omdat vrijwel elke Amerikaanse auto is uitgerust met een automaat. Daarom is het volgende waarschijnlijk ook niet bekend bij veel mensen.
Op een auto met een handbak is het noodzakelijk om een carburateur met "mechanical secondaries" te gebruiken. Dat betekent een Edelbrock of een Holley Double Pumper.
Een Edelbrock mag gebruikt worden omdat bij deze caburateurs de gaskleppen mecahnisch worden geopend en, in dit verhaal belangrijk, gesloten. Boven de 2e trap zit bij Edelbrock een klep die door de luchtstroom word geopend en gesloten en daarbij als een soort midden weg werkt tussen volledig mechanisch en volledig vacuum bediende 2e trap van de carburateur. Effectief wordt de totale flow van de carburateur bepaald door wat de motor verlangt. Op het moment dat het gaspedaal losgelaten wordt worden alle kleppen gesloten. Alle Edelbrock carburateurs werken met dit principe.
Bij Holley wordt onderscheid gemaakt tussen mechanische en vacuum bediende 2e trappen.
Vacuum modellen hebben naast de 2e trap een vacuum pot zitten waarin een veer bovenop een membraan zit die de klep dicht dwingt tot het moment dat het vacuum de kracht van de veer overwint. Is de veer sterker dan gaat de klep later open en vice versa. Dit proces verloopt relatief langzaam en geleidelijk waardoor het toevoegen van extra brandstof bij het openen van de klep niet noodzakelijk is.
Bij een mechanisch bediend model wordt de 2e trap direct of indirect (progressief) bedient door de 1e trap. Omdat de 2e klep net zo snel of zelfs sneller opent dan de eerste klep is ook hier een hoeveelheid brandstof nodig om de grote hoeveelheid extra lucht die de motor in gaat te voorzien van brandstof. Daardoor zit er op deze modellen op iedere trap een acceleratie pomp om de motor van brandstof te voorzien op moment van acceleratie. Vandaar ook de naam Double Pumper.
Nu de rede waarom een mechanische carburateur noodzakelijk is op handgeschakelde auto.
Op het moment dat er, bijvoorbeeld van de snelweg wordt uitgevoegd en met redelijke snelheid en toerentallen de koppeling ingedrukt wordt en de gas losgelaten wordt sluiten de kleppen in de carburateur de luchtstroom af. Tot zover is er niets aan de hand, maar op het moment er wordt teruggeschakeld om op de motor te remmen gaat het fout.
In het minst erge geval (gelukkig bijna alle gevallen) opent de 2e vacuum klep zich en trekt via de 2e trap een aardige hoeveelheid brandstof de motor in. Dit is geheel overbodig omdat je juist probeert af te remmen.
In het ergste geval kan het zijn dat de klep opent en wel brandstof toevoegd maar ruim onvoldoende om de hoeveelheid lucht die de motor in gaat te voorzien van brandstof, waardoor een extreem arm mengsel ontstaat en motorschade kan ontstaan door detonatie of een backfire.
Dit komt vooral voor bij motoren met scherpere nokkenassen (minder vacuum en vroeger geopende inlaatkleppen), sterke ontstekingen die erg vroeg maar onder normale omstandigheden niet te vroeg staan afgesteld en hoge compressieverhoudingen.
Bij een Edelbrock of een Holley Double Pumper sluiten de kleppen zich en kan de motor door de snelheid wel oplopen in toerental maar blijft de luchtstroom geknepen en blijft de mengselverhouding altijd correct ten opzichte van de hoeveelheid lucht de motor ingaat.
zondag 12 mei 2013
donderdag 9 mei 2013
motor en carburateur CFM. wat wel en niet mogelijk is
Een veel gehoord onderwerp aangaande carburateurs of motoren die niet lekker lopen is het "de carbueateur is te groot" verhaal.
De achtergrond hierachter is dat, bijvoorbeeld Holley een schatting maakt van wat op een motor waarschijnlijk zonder problemen werkt. Hierbij gebruiken ze een simpele online "CFM calculator" waarin je de cilinderinhoud en het geschatte maximale toerental kan invullen waarna er een "optimale carburateur" uit komt.
Deze carburateur gaat ongetwijfeld werken. Voornamelijk omdat hij veel te klein is.
Er word nog steeds onderzoek gedaan naar, en geinvesteerd in verbeteringen van carburateurs.
Een van de dingen die verbeterd zijn is het zogenoemde "Idle signal strenght". dit betekent de sterkte van het signaal door het stationaire circuit en de mogelijkheid om brandstof en lucht te vermengen.
Een van de oude problemen met een te grote carburateur was dat het stationaire toerental bijna niet te regelen viel. Door de grote hoeveelheid lucht die er al door de "Idle slots" kan, word of het toerental verhoogd bij een correcte stand van de vlinderkleppen, of de vlinderkleppen worden te ver dicht gedraaid waardoor de "idle slots" geen brandstof meer kunnen aanzuigen uit het stationaire circuit.
Dit kwam voor wanneer men bijvoorbeeld een 850 CFM carburateur op een 350 Chevy monteerde.
Het gebruik van een Holley met Vacuum Secondaries halveert de totale flow van de carburateur tot een punt waarbij het wegvallen van het vacuum de 2e trap doet openen. dus bij normaal gebruik op de weg reageert deze carburateur als een 2 Barrel carburateur tot het moment dat het gaspedaal volledig wordt ingetrapt.
Het 2e is dat nieuwere carburateurs flinke verbeteringen hebben in de diverse circyuits in de carburateur waar brandstof en lucht gemengd wordt.
Hierdoor is wat eerder als een te grote carburateur werd beschouwd vanwege het slechte stationair lopen nu verleden tijd.
Met de nieuwere carburateurs is het bijvoorbeeld mogelijk om een goed lopende en normaal verbruikende 350 Chevy te hebben met een 750 Vacuum Secondary Holley waar eerst altijd voor een 600 of 650 CFM carburateur werd gekozen. het verschil wordt pas merkbaar bij hoge toerentallen.
Het is overigens een fabel dat een 600 CFM carburateur op dezelfde motor zuiniger is als een 750. Als beide correct afgesteld zijn en er word een dagje mee gereden zonder strepen te trekken bij ieder stoplicht is het verschil in verbruik nihil. Een carburateur voorziet de motor van de hoeveelheid brandstof die gevraagd wordt. Niet meer maar ook niet minder.
De achtergrond hierachter is dat, bijvoorbeeld Holley een schatting maakt van wat op een motor waarschijnlijk zonder problemen werkt. Hierbij gebruiken ze een simpele online "CFM calculator" waarin je de cilinderinhoud en het geschatte maximale toerental kan invullen waarna er een "optimale carburateur" uit komt.
Deze carburateur gaat ongetwijfeld werken. Voornamelijk omdat hij veel te klein is.
Er word nog steeds onderzoek gedaan naar, en geinvesteerd in verbeteringen van carburateurs.
Een van de dingen die verbeterd zijn is het zogenoemde "Idle signal strenght". dit betekent de sterkte van het signaal door het stationaire circuit en de mogelijkheid om brandstof en lucht te vermengen.
Een van de oude problemen met een te grote carburateur was dat het stationaire toerental bijna niet te regelen viel. Door de grote hoeveelheid lucht die er al door de "Idle slots" kan, word of het toerental verhoogd bij een correcte stand van de vlinderkleppen, of de vlinderkleppen worden te ver dicht gedraaid waardoor de "idle slots" geen brandstof meer kunnen aanzuigen uit het stationaire circuit.
Dit kwam voor wanneer men bijvoorbeeld een 850 CFM carburateur op een 350 Chevy monteerde.
Het gebruik van een Holley met Vacuum Secondaries halveert de totale flow van de carburateur tot een punt waarbij het wegvallen van het vacuum de 2e trap doet openen. dus bij normaal gebruik op de weg reageert deze carburateur als een 2 Barrel carburateur tot het moment dat het gaspedaal volledig wordt ingetrapt.
Het 2e is dat nieuwere carburateurs flinke verbeteringen hebben in de diverse circyuits in de carburateur waar brandstof en lucht gemengd wordt.
Hierdoor is wat eerder als een te grote carburateur werd beschouwd vanwege het slechte stationair lopen nu verleden tijd.
Met de nieuwere carburateurs is het bijvoorbeeld mogelijk om een goed lopende en normaal verbruikende 350 Chevy te hebben met een 750 Vacuum Secondary Holley waar eerst altijd voor een 600 of 650 CFM carburateur werd gekozen. het verschil wordt pas merkbaar bij hoge toerentallen.
Het is overigens een fabel dat een 600 CFM carburateur op dezelfde motor zuiniger is als een 750. Als beide correct afgesteld zijn en er word een dagje mee gereden zonder strepen te trekken bij ieder stoplicht is het verschil in verbruik nihil. Een carburateur voorziet de motor van de hoeveelheid brandstof die gevraagd wordt. Niet meer maar ook niet minder.
Abonneren op:
Posts (Atom)